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Calibrar un sistema de instrumentos H5000

El equipo Blur Sailing de Peter Gustafsson pasó una tarde asegurándose de que su nuevo sistema H5000 esté afinado

¡El mejor equipo! Patrik Måneskiöld es el segundo oficial del Blur; Johan Barne es un gurú de los instrumentos y el análisis de datos, y Martin Gadman es el propietario de Happy Yachting y la persona que montó todo el instrumental conmigo. Pasamos toda una tarde solucionando la calibración.

Más que nada, lo que me interesaba eran las opiniones de Johan sobre el proceso y las buenas prácticas que aplica a la hora de competir con los regatistas profesionales a bordo de un TP52. Nos ayudó con los datos iniciales, pero lo más importante que aprendimos fue otra cosa:

no basta con disponer los instrumentos y calibrarlos una única vez y esperar que funcionen para siempre. Algunas cosas basta con hacerlas una vez, o bien una vez por cada lugar nuevo en el que te encuentras, pero si quieres poder fiarte de los datos del viento tienes que trabajarlo continuamente. Pasa igual que con todos los demás aspectos de este deporte.

Es posible que haya quienes pongan cinta en la escota de foque en la cubierta con el maestro velero y no lo cambien porque no estén seguros. Sin embargo, una vez que sabes qué ocurre cuando se ajustan los carros de foque, todo se vuelve más divertido y alcanzas mayores velocidades.

Con la calibración pasa lo mismo. Debes atreverte a ajustar los valores para conseguir que funcionen y volver a regularlos si no lo hacen. No supone peligro alguno.

La interfaz web del H5000 es excelente para atreverse a hacerlo. No necesita de software especial ni tiene complejos sistemas de menús, sino que es muy sencilla.

El primer paso y probablemente el más directo del de las tareas de calibración es el profundímetro. ¿A qué profundidad bajo la línea de flotación se encuentra el transductor?

El segundo paso, la calibración del compás, también es muy simple. Haz un círculo perfecto con la embarcación a baja velocidad. Localiza un punto con las mínimas perturbaciones posibles. Tras cada ronda de calibración acabas por conocer los valores numéricos del campo magnético de la zona. Además, también observas las diferencias entre las distintas posiciones. Pasamos de tenerlo en el mamparo de popa a colocarlo en el pique de proa. La diferencia no es enorme, pero si uno es quisquilloso.

Paso tres: la corredera; nos llevó más tiempo del previsto. Este sensor tiene una rueda de paletas mucho más pequeña que el del Nexus anterior y lo hemos empotrado. Pronto nos quedó claro lo poquísimo que mostraba a bajas velocidades dado el notable efecto que tiene la capa del límite. No obstante, tras trastear con él un poco, pudimos fijarlo con clavos a la tabla de más arriba. Estate preparado para dedicar algo de tiempo a hacerlo bien.

Hay varias maneras distintas de llevar a cabo la calibración. La dificultad de Långedrag es que siempre hay una leve corriente. Sin embargo, tras varias vueltas adelante y atrás a lo largo del muelle (y dentro del puerto) pudimos obtener unos buenos valores promedio en Excel.

El viento real es el "santo grial" en lo que a instrumentos respecta. Para que la dirección del viento real (TWD) y la velocidad del viento real (TWS) funcionen para todos los rumbos y no cambien con cada viraje se necesita algo de trabajo. Johan lo ajusta muchas veces durante las regatas con el TP52 Platoon. Sin embargo, para meros aficionados como nosotros puede bastar con hacerlo una única vez la mañana anterior a la competición.

Para empezar, queríamos obtener algunos ajustes básicos que fueran correctos, tarea que parece muy similar de realizar entre distintas embarcaciones. Seguidamente, los ajustaríamos como correspondiera conforme a los cambios estacionales y debidos a las condiciones climatológicas. Es probable que estos valores se reduzcan ligeramente a lo largo de la temporada.

Tras virar un par de veces, se observa que el TWD varía entre los distintos virajes, por lo que la norma es la siguiente:

si el viento es favorable entre distintos virajes, resta la mitad de la diferencia entre estos; si entre virajes lo que observas es que el viento es desfavorable, resta la mitad de la diferencia.

De este modo, si tengo un valor de TWD 200 a estribor pero tras el viraje a babor este TWD es de 210, se percibe como un desplazamiento de 10 grados. Por tanto, debo sumar 5 grados para conseguir un TWD de 205 en ambos virajes:

También hay una función automática que aún no hemos podido probar.

 

En ella se ajusta la diferencia entre barlovento y sotavento, donde es necesario reducir la velocidad del viento. Casi hemos terminado y una vez que hayamos analizado más datos haremos los últimos ajustes.

Lea el artículo completo en el blog de Blur

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