Pilotes Automatiques: configuration de votre Pilote Automatique

« Un équipage complet » devient un terme difficile à définir dans le monde du Grand prix hautes performances. Dans la classe Ultim, (trimarans de course de 32 m), un équipage complet pourrait inclure seulement six membres, tandis que pour un IMOCA60, il pourrait en compter quatre.

Pourtant, en dépit de la différence de taille physique importante entre ces deux classes, le dénominateur commun est que leurs équipages comptent fortement sur le pilote automatique pour garder le bateau sous contrôle tout en maintenant une vitesse fulgurante.

Pendant ce temps, même si ces machines offshore sont un monde à part, par rapport aux bateaux de course courants, la technologie qui se fond dans les courses grand public a contribué à alimenter la croissance de la voile en équipage réduit et a fourni aux amateurs les outils et la confiance nécessaires pour rivaliser à un niveau impressionnant.

Ainsi, dans cette rubrique, nous demandons à ceux qui ont régulièrement le pied au plancher tout en se fiant à leurs pilotes d'expliquer comment ils font passer leurs systèmes à la vitesse supérieure.

Le premier élément – et le plus important – de la configuration de votre pilote automatique consiste à vous assurer que vos instruments sont étalonnés. « Il est inutile d'aller plus loin sans faire cela », affirme Henry Bomby, skipper solitaire et membre d'un équipage complet au large.

« Bien que nous n'ayons pas eu de pilotes automatiques sur la Volvo 65s, le processus d'étalonnage des instruments était clairement tout aussi important, et nous prenait 1 à 2 mois. Cela nous permettrait de construire des tables d'étalonnage détaillées pour l'ensemble de notre garde-robe de voiles, sur toute la plage de vitesses de vent et d'angles. Il est clair, par exemple, que vous n'y passeriez pas autant de temps sur un 40 pieds, mais vous devez vous assurer que l'étalonnage est correct, et cela prend du temps. »

« Si l'étalonnage de la vitesse du bateau est incorrect, des calculs comme la vitesse et la direction réelles du vent le seront également, ce qui aura des répercussions ailleurs.

Le capteur de vitesse doit également se trouver directement sur l'axe central.

Il y a aussi la vitesse et la direction du vent. La girouette doit être placée au centre, aussi bien physiquement qu'électroniquement dans la configuration des instruments. »

Recherchez des conditions stables, des eaux calmes et 10 à 12 nœuds.
Évitez la brise de terre changeante.
Essayez de vous maintenir hors des courants.
Donnez-vous assez d'espace pour effectuer un parcours de 10 minutes d'avant en arrière pour régler les choses.
L'observation de l'effet des ajustements sur le comportement du bateau constitue une grande partie du processus.

Points à prendre en compte:

Une grand voile à corne produira davantage de déflexion vers le haut qu'une grand voile ronde classique, de sorte que vos tableaux d'étalonnage devront être plus détaillés.
Dans ce cas, vous devriez avoir un capteur de vent vertical comme le WS700.

Avant même de considérer des fonctions telles que « Auto Trim » et « Contre barre », il est important de comprendre les données de base qui contrôleront les pilotes automatiques, c'est-à-dire les angles de vent réels et apparents par rapport au cap du compas – quels réglages utilisez-vous et quand?

« La plupart des skippers en équipage réduit adoptent la même approche globale », explique Nigel Colley du Solo Ocean Racing Club (SORC). « En fonction de notre allure, nous utiliserions les paramètres suivants. »

Près – Angle du vent apparent
Vent de travers – Compas
Portant – Angle du vent réel

« Ce sont juste des points de départ car il y a des solutions intermédiaires selon les conditions. Par exemple, s'il y a beaucoup de vagues au près, vous voudrez que la barre se déplace plus rapidement dans une grande variété de mouvements pour vous assurer que vous ne serez pas submergé et que vous maintiendrez votre vitesse.

Dans des vents faibles et des eaux calmes, tout en naviguant au même angle du vent apparent, vous voudrez des mouvements beaucoup plus petits et plus doux pour minimiser la traînée.

Dans des vents en rafales et des eaux calmes, lorsque la brise vient de la terre, vous souhaiterez peut-être un réglage intermédiaire pour tirer le meilleur parti des variations et des rafales.

Observez comment vous barrez avant de choisir un réglage et d'allumer le pilote. Vous voulez que le pilote dirige le bateau comme vous l'avez fait. »

Pour la navigation en équipage réduit plutôt qu'en solo, les avis sont partagés entre l'utilisation ou non des fonctions de virement de bord/empannage automatique. Certains apprécient la fonction automatique, d'autres ne sont pas si enthousiastes, mais tous conviennent que cela dépend des voiles que vous avez déployées et des conditions dans lesquelles vous naviguez, ainsi que de la disposition spécifique du cockpit, notamment si les commandes sont à portée de main.

De toute évidence, virer de bord dans des eaux calmes présente généralement moins de problèmes, tandis qu'un empannage avec du vent fort et une mer formée exige davantage de confiance. Nigel a une technique particulière pour l'empannage des voiles d'avant asymétriques.

Empannage en solitaire – Conseils de Nigel

Réglez le pilote automatique pour qu'il dirige à l'angle du vent réel.
Placez le bateau et le pilote à 160 degrés du vent réel.
Prévoyez de traverser un angle d'empannage de 20 degrés jusqu'au vent arrière, 20 degrés de l'autre côté plus 10 pour intensifier un peu la manœuvre – soit 50 degrés au total.
Choisissez le bon moment comme vous le feriez manuellement, c'est-à-dire attendez que la vague et la vitesse du bateau coïncident.
Appuyez cinq fois sur le bouton 10 degrés.
Relâchez puis rebordez le spi de l'autre côté.

Conseils pratiques

La vitesse est votre amie, ne soyez pas timide.
Cela étant dit, n'ayez pas peur de reprendre à zero s'il est assez tôt pour le faire et de rétablir pour repartir sur une bonne base.
Assurez-vous que le bateau amorce l'empannage à plat.

Henry Bomby

Henry a participé à quatre campagnes de la Solitaire du Figaro et a passé plus de deux ans à piloter le trimaran MOD70 Phaedo 3. Diplômé de l'Artemis Offshore Academy il a rejoint la Volvo Ocean Race en 2017-18 à bord du « Turn the Tide on Plastic » de Dee Caffari.
Il travaille actuellement à une campagne olympique dans la nouvelle catégorie offshore en double pour les Jeux de Paris en 2024.

Nigel Colley

Propriétaire et directeur général de la société de courtage de yachts et des agents de Jeanneau au Royaume Uni Sea Ventures, Nigel est un skipper solitaire et en équipage réduit enthousiaste. Il est également l'une des personnalités clés du Solo Offshore Racing Club (SORC) et monte régulièrement sur le podium lors des principaux événements de course du club, remportant notamment la saison 2018 de la SORC.

Il fait actuellement campagne sur un Sun Fast 3300 et un classe 40 et a une longue liste de succès à son nom. Il a notamment remporté la SORC Wolf Rock Race 2017, la 2e place dans la course en double Round Britain & Ireland Race 2010 et fut lauréat de la North Sea 1000 Mile Race 2011.